『制定城市客车燃料消耗量限制标准的初衷，是提高城市客车市场准入门槛，促进城市客车节能技术升级』
2月1日，是《轻型商用车燃料消耗量限值》（GB 20997-2007）实施的日子。与此同时，我国重型商用车燃料消耗量限值标准的制定工作也已紧锣密鼓地展开。记者最近获悉，由于城市客车工况独特、复杂，有关方面正在酝酿为其制定专门的燃料消耗量限值标准。
通行试验方法不适合城市客车
出台车辆燃料消耗量限值标准的前提是，要找到一套适合的燃料消耗量试验方法。
2001年出台的《商用车辆燃料消耗量试验方法》（GB/T 12545.2-2001）规定，商用车辆采用四工况和六工况两种燃料消耗量试验方法。“从目前的实际情况看，这两种试验方法对城市客车都不适合。”建设�***蒲Ъ际跷被岢鞘谐盗咀椅被峒际醪恐魅握疟俣约钦咚怠�
据了解，《商用车辆燃料消耗量试验方法》中四工况的试验包括四个阶段。第一阶段是0~25km/h换挡加速行驶；第二阶段以25km/h速度等速行驶120米；第三阶段是从25km/h加速到40km/h，行驶160米；第四阶段是空挡减速行驶，从40km/h到静止。“城市客车要经常进站停车，加上堵车等因素，需要频繁换挡、加速、减速、刹车、起步，实际路况比四工况复杂得多。所以，现有四工况试验方法不适合城市客车。”张炳荣说。
他告诉记者，六工况试验方法比较适合长途客车和旅游客车，同样不能满足城市客车的复杂工况要求。
确定方法需要进行大量试验
按照最初设想，城市客车燃料消耗量试验方法的研究方案应该在2007年年底上报有关部委。但据记者了解，这项工作已经被推迟到春节后。推迟的主要原因是，城市客车行驶工况复杂，要在充分调研及大量试验的基础上确定比较合适的试验方法，前期工作量非常大。
“确定适合城市客车的燃料消耗量试验方法是一项复杂工作，需要进行大量试验。”张炳荣告诉记者，除了要考虑海拔高度、气候条件、道路等级、交通状况、驾驶员驾驶习惯等共性因素外，还要将城市客车频繁停车进站、起步加速等特殊因素考虑在内。
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张炳荣透露，他们准备与中国汽车技术研究中心合作，共同进行前期调研及试验工作。后者是我国重型商用车燃料消耗量限值标准的牵头制定单位。
用政策杠杆引导客车技术升级
影响车辆燃料经济性的因素有许多，汽车本身的技术状况，包括结构性能、结构设计、制造工艺、发动机等是其中的重要因素。因此，制定更加严格的燃料消耗量限值标准，有助于推动汽车技术的升级。
在国际上，出台车辆燃料消耗量限值标准已成为发达国家引导汽车节能技术进步的通行做法。在我国，《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）和《轻型商用车燃料消耗量限值》已相继实施。
针对重型商用车，我国目前还没有强制性燃料消耗量限值标准。2001年出台的《商用车辆燃料消耗量试验方法》只是推荐性标准，不具有强制性。李世豪表示，酝酿制定城市客车燃料消耗量限值标准的初衷是，抬高市场准入门槛，用政策杠杆引导城市客车节能技术的进步。
我国重型商用车燃料消耗量限值标准制定的前期工作已经启动，针对营运客车的燃料消耗量限值标准也即将送审。可以肯定，随着相关标准制定工作的不断推进，一场节能技术全面提升的大戏将在商用车领域上演。
