人员变动之后又是生产基地的变动：2003年，Neoman将总部搬到萨尔茨基特。曼提出来一个长期保证萨尔茨基特基地的方案，打算配置350名员工做底盘，300名做低地板客车总装，约450名员工在总部机关——一共将客车事业部的员工减少了700名。
同时尼奥普兰的生产结构被改造了：埃伦海因的厂并入Goeppel，普劳恩成为毛坯总厂，皮尔斯廷为总装厂，斯图加特负责豪华客车的行装件和交车。城际线在巴伐利亚州生产。皮尔斯廷和斯图加特一共裁减了300个工作位置。据说这样可以长远保证全德国1200个工作位置。在斯图加特的员工收入降低，整整3年没有跟上行业的工资提升。
2003年曼宣布对客车业的整改取得成功，提前一年扭亏为盈——500万欧元。平台战略起了作用：尼奥普兰公交车使用了曼Lions city的底盘，而尼奥普兰新的旅游车旅游线则使用曼Lions coach的底盘。旅游线和客车（Coach）都是在土耳其生产——在这之前尼奥普兰曾强烈反对这个计划。还有一个客车生产基地在波兰的斯塔拉霍维采（Starachowice），它生产低地板客车底盘。
自2004年起，Neoman两个品牌的销售由位于Lsmaning（墨尼黑附近）的一个子公司负责。
这家公司起步不错，2004年盈利3700万欧元。其中又发生了生产基地的转移：机场摆渡车移到斯洛文尼亚生产。土耳其的安卡拉是集团内最大的客车厂，有2500名员工。Lions coach、旅游线、Lionsregio以及尼奥普兰的Trendliner都在土耳其生产。有争议的星际线的生产则在德国：毛坯在普劳恩，总装在斯图加特。
曼商用车�***贾厥覰eoman。新的商用车部总裁Anton Weinmann将Neoman的总裁范亨博格任命为商用车部的董事副总裁。Neoman在萨尔茨基特的双品牌销售交车中心剪彩开张。玻璃墙，休闲式接待厅，校车图片，交车印章——人们试图想用这个新的交车中心来取代原来80年代尼奥普兰在斯图加特建造的交车中心。
斯图加特老基地的命运已经被判定。2005年7月初，Neoman宣布当年年底关闭70年前成立的尼奥普兰公司的大本营的生产基地。工厂里当时还有约400名员工就业，约三分之一是生产线工人。到2007年底这个基地要全部撤销。在此之前尼奥普兰刚刚宣布从其在皮尔斯廷的400名员工中再裁员20%。
尽管如此，Neoman在2005年还是创造了盈利3600万欧元的业绩。生产工人的分布情况比较均匀：在德国、波兰和土耳其各约2600名。
从何下手
2006年，尽管营业额和产量都增加了，盈利却没有增加。秋天时，范亨博格由于健康原因离开Neoman，由丢尔（Joachin Duerr）取代。范亨博格的告别发言很有讽刺意义。他说：“Neoman客车集团将连续3年取得超过3%的毛利润，我给我的接班人还留有许多空间，来实现公司毛利润6.5%的指标。这是一个沉重的包袱，太重了！”
斯图加特的Haeussler集团买下了尼奥普兰的老基地。这块占地32000平方米的地皮将建起500套新住宅。斯图加特市长参加了奠基仪式并动手参加拆除当年尼奥普兰的职工饭堂和交车中心。那些尼奥普兰的老员工，心里不知多么恨他。
Neoman新老板的工作似乎也不很快活。尽管他在2006年IAA车展上向公众介绍了新的尼奥普兰城际线，希望能够拉高当时少得可怜的订单，但是新车的表现也令他失望。微不足道的盈利使得曼总部再次严重关注其客车事业部。
曼宣布：尽管过去几年客车业在市场上成功的，但是它的收益能力一直处于危险状态。后果是，萨尔茨基特的公交车总装将转移到波兰。萨尔茨基特尽管还是叫职能中心，实际只有做底盘的500名员工了。
2007年，曼将位于Ismanig的Neoman销售公司并入位于慕尼黑的曼德国卡车客车分公司。于是来自斯图加特和萨尔茨基特的Neoman员工又在慕尼黑相聚。新建的萨尔茨基特交车中心又成为历史——它将被汉诺威的一个子公司买去。Neoman变成了Noman（什么也不是），曼客车业再次成为曼商用车部的一个部分。
人们对曼提出了众多质疑。在标准化和理顺产品平台方面，曼的Lionscity GXL，短车City有市场吗？会推出无轨电车吗？Centroliner和Trenleiner的后续车型怎么样？富有传奇色彩的天际线还会配置欧ⅴ发动机吗？对于豪华的星航线，公司内部传言说，现在谁还开发这种客车啊？同时外部也有许多评价。一个客户批评公交车部门就像国营企业，缺乏灵活，制造质量差。
