□“公交优先”的政策不仅是新开公交线路或更换公交车，更是给乘客提供高效、舒适、便捷、安全、快速的公交服务。优先发展公共交通不仅是城市发展过程中解决交通问题的唯一选择，也是建设资源节约型社会的一个必然要求。

他们不辞辛劳地奔波于城市的每个角落，平均每人一天运送2000多名乘客。

他们平均每天工作12―14个小时，每月最多休息4天。

以上正是一个省会城市公交司机群体集体现状的真实写照。

公交车是城市重要的交通载体，可近来，全国各个城市均出现了“司机荒”，且这一趋势愈演愈烈。我调研过一个副省级城市，现有公交线路200余条，没有一条线路是不缺司机的：情况好一点的线路，缺五六名司机；情况严重的，甚至缺少十五六名之多。

在一个城市的公交终点站也曾见过，交通高峰时段车队内竟然趴窝了1/3的车。车队队长无奈地说，好多司机都不想干了，尤其是年轻司机，干几个月吃不了这份苦，什么也不要，第二天就不来上班了。

这样一来造成了车次间隔加大，给乘客出行带来极大不便。尤其冬天的早晚高峰时段，车隔20―30分钟的极端情况比比皆是。

由于特殊的工资结构限制，即使他们每个月干满30天，最多也就能拿到2000多元钱。而扣除五险一金后，大多数到手的工资仅相当于社会平均工资的60%左右。

低薪待遇加上疲劳驾驶，使得公交车肇事逐年增多，公交车司机不断从行业中淡出。如何更好地解决“司机荒”，构建良好的公共出行环境，已经成为当前亟待解决的重要问题之一。

“公交优先”的政策不仅是新开公交线路或更换公交车，更是给乘客提供高效、舒适、便捷、安全、快速的公交服务。优先发展公共交通不仅是城市发展过程中解决交通问题的唯一选择，也是建设资源节约型社会的一个必然要求。而且，“公交优先”又是一项惠及广大群众的民心工程，政府应该对公交服务承担公共责任。有关部门应尽快出台有关制定提高和保障公交司机待遇的政策，公交司机工资标准应高于各地社平工资。这样才有可能遏止“司机荒”，达到缩短公交车隔，更好地满足人们日益增长的出行需求。

提高工资待遇仅是解决“司机荒”的治标办法，而想要治本，还应着力提高公交司机就业吸引力。譬如建立公交司机定向培养的长效机制，以免费培训、定向就业等措施吸收更多的人从事公交司机职业；完善公交司机工资绩效体系，把公交司机薪酬调整纳入常态化管理；建设公交司机公寓等，从而切实改善公交司机工作和生活条件。

近年来，全国公交行业都存在“市场化太过，忽视公益性”的情况，公交企业因片面追求经济效益和投资回报，企业管理相对滑坡，内部分配不够规范。这样一来导致一线职工收入偏低，司售人员工资较低且多年不增，岗位缺乏吸引力，公交职工队伍的整体素质有所下降，公交驾驶员等人员甚至面临后继乏人的局面。由此，我们应该将公交营运主体回归国有控股，以进一步突出公交行业的公益性。